En historie om Honda VFR 750 / 800   © Knut Ivar Robertsen.   Ja, jeg har kjørt sykkel. Ja, jeg følger nøye med på motorsykkelracing. Da skulle det bare mangle at jeg ikke kunne spre litt av mine  drømmer og tanker om dette eksotiske, lekre kjøretøyet som fortryller en stakkars gutt sitt hjerte så masse.  Denne siden er i sin helhet om Honda's nå etter hvert klassiske V4-motor og da med tyngde på Honda VFR både som gatesykkel  og innen racing. Dersom jeg skulle skrive alt som opptok meg innen MC og MC-racing, ville dette resultere i at jeg antakelig  måtte ansette meg selv på heltidsbasis for å fullføre dette prosjektet. Derfor har jeg begrenset innholdet til det du ser her. For min del startet hele motorsykkeldilla (i grunnen alt motorisert) lenge før skolepliktig alder.  Ettersom jeg er den yngste av fire med to eldre brødre, måtte det gå som det gikk. Når man alt som 4-åring i det herrens år 1976  hører at Kawasaki Z 900 er tøffest, ja da henger sånt med opp i voksen alder.  At det fløt rundt med bil- og MC-blader/brosjyrer på alle gutterom i huset, gjorde ikke saken noe bedre.  Kjørte opp til sykkel i -92 og kjøpte meg sykkel året etter. Da kjøpte jeg en -87 modell Honda VFR 750 F for 32 laken  (like før MC-boomen og priser skrudd opp i skyene). Året etter fikk den en utvendig oppussing i form av ny, lekker lakk  og originale merker på all plasten. Denne sykkelen ga meg mange år med både gleder og sorger.  Gleder i form av mange herlige stunder på veien i både høy og lav fart, samt sorger i form av pengebruk.  Der er nemlig ikke til å komme forbi at å holde sykkel i et avgiftskåt land som det vi bor i, nødvendigvis medfører en del pengebruk.     VFR 750 F  1986 - 1989 (RC 24) Honda VFR 750 F ble da den første gang ble lansert, trykket til brystet av lyriske MC-journalister verden over.  Kombinasjonen av lettkjørthet, herlig kraft fra en momentsterk V4 og gode veiegenskaper, har gjennom alle år gjort at VFR  er blitt et begrep innen sport-touring. Sykkelen er svært ofte referert til som "Verdens Beste Motorsykkel" selv om den  egentlig ikke er best på noe. Men hvilken annen MC kan du kjøre på skikkelig touring, laste av oppakning for deretter fleske  inspirert rundt på bane? Kanskje så ta deg en liten svingom innom en eller annen "raggestripe" for fjortisunderholning  (bakhjulskjøring og spinning) og deretter slenge på oppakningen for å kjøre hjem?  Mange sykler kan dette, men kanskje ingen med de samme overbevisende egenskapene som en VFR.  Sykkelen kan brukes til alt, og alt den brukes til, det gjør den med den største grad av selvfølgelighet.  I sine første år ble VFR til og med brukt med hell i racing. Det endret seg med introduksjonen av VFR 750 R (RC 30) i 1988.

Den jeg var stolt eier av, hadde påmontert et kjekt 4 til 2 til 1 Yoshimura effektanlegg som helt klart hevet lyden ganske betraktelig. 
Det er nemlig en smule sær lyd av Honda's  90-graders V4-motorer på grunn av tenningsrekkefølgen, noe som gir en buldrende, 
karakteristisk lyd. Når denne lyden får utfolde seg fritt opp mot rødmerkinga på 11500 rpm, da er ingen uberørt! 
Originalt har sykkelen et kjedelig, alt for dempet 4 til 2 eksosanlegg med utblås på begge sider av sykkelen.

Her er noen data om 1. generasjons VFR (RC 24):

De første to årene (86-87) ble VFR'en levert med moteriktiktig 18"-hjul bak og 16"-hjul foran, noe som ga seg utslag i kvikke styre-egenskaper, 
men ustabilitet i høy fart. Selv synes jeg den var fjellstø også i toppfart (Egen personlig rekord er mellom 245 og 250 på speedometret). 
Blinklysene stakk ut av kåpa på egne fleksible holdere og kåpa var i 3 deler. 
De to siste årene ble den levert med 17"-hjul både foran og bak, samt integrerte blinklys i kåpa. Så vidt jeg vet, var kåpa nå i 4 deler. 
Det ble også endret noe på tenningssystemet.

Modellen fra 1990 - 1993 (RC 36-1)

Modellen fra 1994 - 1997 ( RC36-2)

Igjen en helt ny sykkel ser dagens lys fra Honda-fabrikken.  Prinsippet er det samme som det alltid har vært,  med den momentsterke V-firer'n kjekt plassert i en stabil  alu-ramme i firkantprofiler.  Denne modellen fortsetter med enkel svingarm bak og har  som forgjengeren et leddet eksosanlegg med samme type  glidelager i grafitt. Motoren er i grove trekk den samme som før  og også nå oppgis den til å være 100 hk.  Vekten går noe ned fra forrige modell, men den har et stykke  igjen til den klarer å gå under den magiske 200 kg-grensen.  Som vanlig får den nye modellen strålende kritikker fra en samlet MC-presse og den befester sin posisjon nok en gang som et  av de klareste valgene for sport-tourere verden over.  Ytelsesmessig lå den litt bak sine mer racingpregete klassekonkurrenter (GSX R, YZF R, ZXR) og ble følgelig noe  bak på ren banekjøring, men landeveien er og blir domenet til VFR.

VFR 800 FI, modellen fra 1998 - 2001 (RC46)

Nok en gang lanseres en ny VFR og denne er modellen som ble solgt ut 2001.  Ny ramme og kosmetikk samt store tekniske endringer kjennetegner  denne modellen fra sine eldre søsken.  Motoren vokser til 781 ccm og den kalles følgelig for VFR 800.  Den får også injection, radiatorer på siden av motoren (etter modell fra VTR 1000 Firestorm) og Honda's DUAL CBS dobbeltvirkende bremser  (bremser både foran og bak uansett hvilken bremse du bruker).  Kamdrevsystemet flyttes ut til siden av motoren etter modell fra raceren  RC 45 for å få en smalere motor. Dette er også den eneste VFR etter  1. generasjonen som er over 100 hk, nærmere bestemt 110.  Ikke verdens mest skremmende effekt, men alle oss som  kjenner karakteristikken til "V-fours by Honda", skjønner da også at  dette i høy grad er tilstrekkelig for høytidsstunder på veien.  Som vanlig vanker det fine kritikker fra MC-pressen.

VFR 800 FI/A  VTEC 2002 - 2013  (Oppdatert av honda-v4.com)

VFR800F 2014 - 2021   ( RC 79 / RC 93 ) (Oppdatert av honda-v4.com)

Racing med Honda V4

Jeg har allerede nevnt både RC 30 og RC 45. Det er da selvsagt på sin plass å ta opp noe mer om disse legendariske racingsyklene. 
I 1988 startet nemlig en racingklasse som ble kalt Superbike (SBK). Denne klassen åpnet opp for homologiserte 4-takts sykler 
med 4-sylindret motor på maks 750 ccm, 3-sylindret motor på maks 900 ccm eller twin på maks 1000 ccm. 

Reglene som er stort sett de samme i dag, gjorde det umulig for fabrikantene å endre rammer og utseende på sykkelen. 
Poenget med klassen, er nemlig at du skal kunne kjøpe sykkelen hos forhandler, selv om de som brukes innen racing er 
adskillig "friserte" utgaver. Til å begynne med var det forskjellige vektbegrensinger hvor 4-sylindrete sykler slet med 
30 kilo mer vekt en twin-sykler. Dette ble endret så vidt jeg husker i 1994, 
da vekt måtte være i overkant av 160 kg uansett motorkonstruksjon.

Oppstart av denne klassen gjorde at Honda i 1988 lanserte en racingversjon av VFR  som ble kalt VFR 750 R, 
eller med den mer kjente fabrikkbetegnelsen RC 30. Sykkelen tok utgangspunkt i endurance-raceren som ble kalt RVF. 
RC 30 har med årene blitt legendarisk og dersom du er så heldig å eie en, da er du sikkert klar over at dette er både en 
klassiker og et samleobjekt. Tida gikk etterhvert fra denne sykkelen og Honda så dermed sitt snitt til å lansere en etterfølger 
som skulle gjeninnta tronen som ubestridt konge i SBK. 

Også nå ble endurance-raceren RVF brukt som mal. Sykkelen ble noe enklere enn sitt forbilde, men den beholdt navnet, 
nemlig Honda RVF 750. Dette er kanskje den dyreste og mest forfinede race-replikaen som har sett dagens lys fra noen 
MC-fabrikant i moderne tid. Det har vært liknende prosjekter fra flere fabrikanter som f. eks Yamaha FZR 750 R (OW-01) 
og YZF R7, Bimota SB 8 K og nå til slutt Ducati 996/998 R. Sykkelen var ekstremt dyr og uten noe som helst modifisering 
fikk den heller ikke særlig gode kritikker fra MC-pressen. Kritikken var i all hovedsak rettet mot kjøreegenskapene, 
noe sykkelen også slet med i sine første år på banen. 1999 var siste året denne sykkelen ble brukt i SBK på grunn av 
at den nå hadde vært med i 5 år og ikke ble produsert mer.

Dermed overtok RC 51 eller VTR 1000 SP-1 som den offisielt heter. Dette ble også slutten på Hondas suksessrike historie 
med 90 graders V4 i racing siden denne nye sykkelen er en 90 graders V-twin på 1000 ccm. 
Utrolig nok ble denne sykkelen kjørt av Colin Edwards til verdensmestertittelen allerede i sin første sesong, 
noe som er ganske imponerende. En annen side av saken er selvsagt at Yamaha kanskje burde hatt tittelen, 
men på grunn av Noriuki Haga's omstridte efidrin-verdier ble utfallet som det ble.

Honda VFR750R - RC 30

Honda RVF750R - RC 45    (Gateversjonen her)

Den mest utrolige V4 som noensinne er konstruert, nemlig Honda NR 750!

Framtiden    ( Skrevet 2002, oppdatert info. (Motofomo) nederst på denne siden )

Selv om Honda's V4-motorer fortsatt lever i chassiene på VFR 800 og i touringmaskinen Honda STX 1300 Pan European, så ble altså RC 45 
den siste Hondaen med denne motorkonstruksjonen innen 4-takts racing. Ettersom GP-racing fra 2002 også åpner for 4-taktere på opptil 990 ccm, 
er det ikke umulig at vi kan få se denne konstruksjonen igjen på racebaner verden over. Foreløpig har Honda annonsert at de kommer til å satse på 
en noe uvanlig konstruksjon, nemlig en V5 der bakerste sylinderrad med to sylindre har høyere slagvolum pr. sylinder enn den fremste raden 
med tre sylindre. Motoren vil ha injection og ytelse/slagvolum kan man bare spekulere i. 

Det er sagt at motoren kommer til å være mindre enn de lovlige 990 ccm. Også Yamaha kommer til å stille med en firetaktsmotor til 2002. 
Yamaha satser derimot på rekkefirer, mens Suzuki vil lansere en V4-maskin i 2003 (muligens 2002). Andre leverandører som Aprilia, 
Ducati, Kawasaki og faktisk BMW har også annonsert at de kommer til å stille med maskiner etter at åpningen for 4-takt innføres. 
Andre interessante prosjekter er Drysdale med V8 og malaysiske Petronas som sammen med Sauber (F1) har utviklet en motor. 
Dette skal visstnok være et ekstremt dyrt prosjekt med påfølgende lite oppmerksomhet fra interessenter. 
Til min og andre MC-entusiasters store glede kommer 2002 til å bli et svært spennende år! 

Det er bare å "tune" inn Eurosport og gjøre seg klar for enda mer heftig motorsykkelsport! I 
Superbike-klassen er det ganske klart at V-twins er veien å gå. Særlig viser resultatene fra 2001-sesongen dette etter at Yamaha 
trakk sin offisielle støtte fra klassen. Det eneste som kan gjøre at de 4-sylindrete maskinene blir mer konkurransedyktige, 
er innføringen av de nye vektbegrensingene som kommer fra 2002.

2002 Honda RC 211 V GP-racingmaskin

Sykkelen har allerede blitt endret en god del etter at den først ble vist for publikum. Det meste er ikke synlig for de fleste ved første blikk, 
men for en som er dødelig interessert i MC-racing går intet forandret upåaktet hen. Her er et lekkert bilde hvor den nye firtakteren står 
plassert sammen med monstret fra i fjor, nemlig totakteren Valentino Rossi vant VM-tittelen med. Det er særlig plassering av eksosanlegg 
som vises ved første blikk. Ellers er sittehøyden endret og kjøreposisjonen er blitt noe mer romslig. Valentino klaget på at det var vanskelig 
å se instrumentene med hjelmen klistret på tanken.

© 2003, Knut Ivar Robertsen.